متروي آتن

متروي آتن_ايستگاه موناستيكاري

 

احداث اولين خط آهن در كشور يونان به سال 1860 برميگردد و نه سال بعد، مردم يونان شاهد حركت اولين قطارها از اين مسير بودند. در 1904 خط آهن برقي شد ضمن اينكه گسترش مسير تا سال 1930 ادامه يافت، به طوري كه به "آتيكي_Attiki " رسيد. با اجرا و تكميل مسير زيرزميني بين دو شهر "آتيكي" و "موناستيراكي_ Monastikari"، متروي يونان رسما در سال 1930 كار خود را آغازنمود. در حال حاضر اين مسير شامل 23 ايستگاه است كه سه تا از آنها زيرزميني است و بدين ترتيب قطارها از زير شهر آتن؛ از جنوب به غرب و ازشمال به شرق عبور ميكنند.

در طول يكصد سال گذشته جمعيت در آتن بصورت انفجاري رشد كرده و از 500,000 نفر به5000,000 رسيده است. {البته لازم به ذكر است كه طبق اعلام كتاب  The American Heritage تا سال 2001، اين رقم 885,737 اعلام گرديده است و اين امكان هم وجود دارد كه رقم فوق با احتساب جمعيت حومه شهر باشد –مترجم} .آنچه بديهي است سنگين تر شدن ترافيك با رشد جمعيت است، لذا براي حل اين مشكل احداث متروي جديد در سال1977در دستور كارقرار گرفت. متروي جديد آتن  در چارچوب قراردادي كه در1991 منعقد گرديد، با دو خط مترو در نظر گرفته شد. مجريان اين طرح، 25 شركت داخلي و دو شركت از فرانسه و آلمان بودند. با امضاء اين قرارداد، ساخت طولاني ترين پروژه ريلي در يونان آغاز شد. قرار بر اين شد كه كليه خطوط، تا سال 2004 يعني زمان آغاز بازيهاي المپيك آماده بهره برداري باشند.

همه ما هنگامي كه صحبت از آتن ميشود بي اختيار بياد بناي آكروپوليس مي‌افتيم كه بر روي يك تپه از جنس سنگ آهك در مركز شهر بنا شده است. در عهد مسين ها_ Mycenae يا ساكنان شهر ميسين_ Mycenaean اين قلعه با هيبت، تجسم يك شهر باستاني بوده است. از قرن ششم قبل از ميلاد مسيح (ع) تا كنون، اين مكان، مركزفرهنگي آتيكي محسوب مي‌شود و از اين روميتوان چنين تصور نمود كه به اصطلاح ميتوان با يك نوك بيل، هرچه را كه قرنها است در زير خاك نهفته مانده بيرون كشيد. اين امرنگراني درباره مسائل باستان شناسي و ميراث فرهنگي را به دنبال داشت كه با هر چه بيشتر نزديك شدن مترو به آكروپوليس، قوت بيشتري ميگرفت.

 

                  

                                            

با داشتن چنين تصوري در ذهن پاي يكسري محدوديت ها و ملزومات به قراداد باز شد. البته اين يك وضعيت استثنايي به شمار ميرفت كه همزمان با احداث يك سازه، بخشي از تاريخ يك ملت كه براي قرنهادر زير خروارها خاك پنهان شده نيز آشكار گردد. نهايت تلاش شد تا در حد امكان، مسير عبور تونل از زير مناطق باستاني و حساس نباشد.

 

ايستگاه موناستيكاري:

اين ايستگاه خود يكي از عوامل دردسر آفرين بودچرا كه درست درپاي آكروپوليس و در مجاورت مركز خريد توريست ها واقع مي‌شد، ‌يعني محلي پر رفت و آمد. از جمله محلهاي ديگري كه اين ايستگاه مي‌توانست كارشان را مختل نمايد، خيابانهاي شهر بودند. بنابراين ميبايست در برنامه ريزيها، قبل از هر چيز مانع از بهم ريختن ترافيك شهر شوند. علاوه بر اين، ايستگاه موناستيكاري محل تبادل و برخورد بين سه خط جديد با خط ISAP است كه_همانطور كه در ابتدا عنوان شد_ بيش از صد سال مورد استفاده قرار مي گرفته وجنبه تاريخي دارد.                                                   

در مجاورت ايستگاه مزبور ميتوان چندين بناي تاريخي از جمله يك كليساي قديمي، يك حمام عهد بيزانس_ (Byzantine Empire(330A.D و يك ساختمان صد ساله را نيز مشاهده كرد. جالب است بدانيد كه از آغاز خاكبرداريها، كشف اشياءو مكانهاي باستاني هم آغاز شده است.  بعنوان مثال مكانهايي درفواصل يكسان از هم كشف شدند كه مملو از قطعات سراميك بودند. نيز يك كانال آب هم _احتمالا به سن امپراطوري بيزانس _ در محل پيدا شده است وبالاخره بقاياي يك صومعه در اين ناحيه يافت گرديد.

 بدليل پيچيدگي احداث ايستگاه، اجراي آن به سه بخش تقسيم شد. بخش اول شامل گسترش و نوسازي چاه عمودي مخصوص دسترسي و سرويس رساني به تونل.

بخش دوم شامل گسترش و بازسازي مدخل ورودي به ساختمان مربوط به خط يك كه در بر گيرنده راهروي اتصال دهنده ميان دو خط نيز ميشد. در راستاي بازسازي سردر ورودي ساختمان مزبور، معماري همانند آنچه كه در گذشته وجود داشت طراحي گرديد.

بخش سوم دربرگيرنده ورودي ايستگاه دوم بود.

 

اجراي طرح:

همانطور كه انتظار مي‌رفت، مقدار بسيار زيادي از اشياءقديمي در محل بدست آمد كه خارج ساختن آنها باعث توقف عمليات گرديد. در چنين شرايطي و در اولين قدم، يك شفت يا چاه عمودي تا عمق تقريبا سي متري زير سطح خيابان حفر گرديد.

از نظر زمين شناسي هم اوضاع كاملا بر خلاف انتظار پيش مي رفت. ازاين رو تصميم به تغيير روش ساخت ايستگاه گرفته شد. چندين ميكرو تونل حفر شد. براي اين كار، يك گالري روگذر با استفاده از چتري از لوله هاي فولادي پر شده با بتن، به قطر 20cm ساخته شد. بدليل شرايط نامطلوب زمين شناسي حدود7cm نشست در مركز مسير پديد آمد. اين مسئله و نيز مشكل  برخورد با ميادين پر از قطعات سراميك هاي باستاني، بار ديگر شرايط تازه اي را بوجود آورد كه حل آن به زماني در آينده وهمزمان با اجراي آن خط موكول شد.

وجود همين مشكل در جاي ديگر باعث گرديد تا پيمانكار مجبور به تغيير روش از TBM  به NATM گردد.

 

برنامه جديد:

براي اجراي راحت كار و ساخت قسمتهاي مختلف، دو نوع ايستگاه مناسب در نظر گرفته شدند: يكي بصورت Cut and Cover يا كند وآكند و ديگري بصورت NATM . اندازه ساختمان اصلي مترو، يعني محلي كه تقاطع تمام ايستگاه ها است يا محلي كه عده زيادي از مسافران تجمع مي كنند، درست مانند سالن فرودگاهها و راه آهن، بستگي دارد به تعداد مسافر، محل قرارگيري هر يك از ورودي ها و ساختار مكانيكي هر يك از ايستگاهها. طراحي ها اساسا تحت تاثير محل ورود قطار به ايستگاه و محل قرارگيري نقاط دسترسي به سكوها بودند. طرح كلي سكوها در همه جا يكسان درنظر گرفته شد. طول آنها10 m است، به طوريكه يك قطار شش واگنه مي تواند در آن توقف كند. البته اين سكوها طوري طراحي شده اند كه امكان افزايش طول به اندازه توقف يك قطار هشت واگنه بوجود آيد. حداقل فاصله هر سكو با لبه هر گونه سازه اي در ايستگاهها 4m ميباشد.

 

                                                 

 

اما مسئله نشست ساختمانهاي اطراف كارگاه همچنان پابرجا بود. براي مقابله با اين مشكل ايستگاهها بايد دوباره طراحي مي شدند. ايده اصلي، احداث تمامي عناصر و متعلقات ايستگاههاي آينده_ حتي الامكان در زيرزمين _ و محافظت از آنها با استفاده از وسايل موجود بود. لذا كارشناسان، ايستگاههاي پهن دو سكويي را تبديل به ايستگاههاي باريك تك سكو نمودند تا نگهداري آنها آسانترشود.                   

اما در جاي ديگر ودر محلي كه قرار بود تونلي از زير تونل بسيار قديمي ISAP عبور كند، همچنان مشكلات زمين شناسي مانع بودند. براي بر طرف ساختن اين مشكلات نيز قرار شد تا سطح ريل راحدود 90cm پايين آورند، كه البته اينكار سبب افزايش شيب از 4% به4.125% در طول يك مسافت 400متري مي شد.

 

ترجمه:سيروس اميني ازمجله WORLD TUNNELLING;Oct/06